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La guerre des LGV regarde-t-elle les Gascons ?

Gerard Saint-Gaudens — 2021-11-02T16:48:55Z

La guerre des LGV aquitains aura-t-elle lieu ? Oui si l'on en croit les déclarations de guerre : « projet insensé » dit M.Hurmic, le maire de Bordeaux au risque de casser sa majorité ; et à qui son opposant Cazenave (LREM) reproche de faire de Bordeaux… « un village gaulois » (Astérix n'est pas loin).
Cette guerre nous intéresse-t-elle, nous habitants des pays gascons, héritiers des Aquitains qui n'étaient pas gaulois, parait-il ?

Si l'on regarde les tracés retenus depuis octobre 2013, oui, sans hésiter (voir pj).
Au sud de Bordeaux les deux lignes devraient adopter un début de tracé conjoint traversant les Graves et le Bazadais avant de se séparer.
L'une piquerait droit vers le sud, près de Mont de Marsan (une gare LGV prévue), avant de prendre une direction ouest vers Dax puis, ultérieurement piquer vers le Pays basque au sud ouest avant de franchir un jour la frontière.
L'autre ligne se dirigerait vers Agen (un des deux arrêts prévus avant Toulouse) en demeurant sur la rive gauche de la Garonne (la rive « gasconne ») pour ne franchir le fleuve qu'au sud de la commune de Castelsarrasin, peu avant la nouvelle gare LGV de Bressols, à mi-chemin de Montauban et Montech, après quoi elle piquerait vers le sud, toujours rive droite.
Nous sommes donc presque toujours en pays gascon.

Il est donc important pour nous de se demander : pourquoi faire ?
S'agit-il d'irriguer le territoire, voire d'en « désenclaver » certains comme on le dit à chaque fois qu'on envisage un développement de ce type ? Ce serait à la rigueur vrai pour Mont de Marsan, moins bien loti jusqu'à présent en matière ferroviaire que Dax ou Agen, ses voisines.
Pour l'essentiel, c'est bien de relier l'une à l'autre les métropoles de Bordeaux et Toulouse qu'il s'agit, avec l‘arrière-pensée constante de diminuer le temps de transport entre Paris et les deux métropoles du sud ouest.

Quant à la ligne LGV Bordeaux-Dax, elle n'a bien sûr de sens qu'en vue de sa prolongation vers l'Espagne, que toutes les études de la SNCF envisagent via le Pays basque.
Relier Bordeaux et Toulouse dans de meilleures conditions, ce ne peut qu'être favorable à nos pays, si du moins ces deux métropoles cessent de se considérer comme de belles forteresses peu concernées par leurs arrière-pays (je grossis le trait, je sais bien …).
Mais une nouvelle ligne est-elle nécessaire pour cela ? Les anti-LGV comme M. Hurmic plaident plutôt pour une rénovation des lignes existantes, permettant de gagner 18 mn sur le temps actuel entre les deux métropoles. Au total, la nouvelle ligne LGV ne gagnerait que 22 mn par rapport à ce tracé rénové.
De même, le tracé rénové Bordeaux Dax gagnerait 18 mn par rapport au temps actuel, ne laissant qu'un écart de 8 mn sur le projet de nouvelle ligne LGV.
Le journal Sud Ouest (édition du samedi 31 octobre) a soigneusement vérifié ces données à partir d' études de la SNCF, en particulier une note de synthèse de l'entreprise de juillet 2016.

Par ailleurs les nouveaux tracés, outre leur coût financier supérieur à celui de simples (mais importantes) rénovations (voir ci-après) représenteraient un coût spécifique tant économique qu'écologique car ils passeraient par les riches terres viticoles des Graves ; de même, plus tard, pour le tracé Dax-Hendaye, ils prélèveraient des terrains sur les étroits et fragiles goulots que sont les zones en Maremne (Labenne, Orx) et en Labourd côtier.

De plus, si l'on considère le seul projet de LGV Bordeaux-Dax, qui n'a de sens que s'il était prolongé vers l'Espagne et permettait une continuité avec le réseau AVE espagnol, remarquons que ce dernier, à partir de Madrid a développé deux branches : l'une au nord ouest, vers Valladolid et au-delà Léon à l'ouest et l'autre au nord-est à travers l'Aragon : Saragosse puis Huesca dans le Haut-Aragon.
On voit tout de suite que Valladolid est actuellement le point le plus au nord du réseau AVE.
La continuité avec le projet français pourrait être établie par la future ligne Valladolid/Vitoria/Bilbao et Irun.
Certes la liaison entre Vitoria/Bilbao et Saint Sébastien (à continuer vers Irun), le fameux « Y basque » de l'autre côté de la frontière, est prévue pour la fin 2023 mais ses surcoûts, dus aux nombreux ouvrages d'art nécessaires et au prix considérable de la future gare AVE de Bilbao (740 M EUR) font entrevoir des délais assez importants. De plus la liaison Valladolid/Palencia/Burgos/Bilbao a pris du retard alors que sans elle le Y basque n'a pas de sens.

Par parenthèse, on peut noter que le point existant le plus proche des Pyrénées du réseau AVE est…Huesca, tout proche de la grandiose gare internationale de Canfranc récemment rénovée dont on connait la problématique : obtenir une continuité en France via Oloron et Pau et non via le Pays basque.
A minima le projet Bordeaux/Dax pourrait avoir du sens dans cette direction là, qui renforcerait potentiellement les liens entre les capitales aquitaines que sont Bordeaux et Toulouse avec les villes aragonaises, à défaut de le faire avec les métropoles basques mais cette hypothèse ne semble nullement envisagée. Il est vrai que le poids économique des zones basques est supérieur à celui des villes aragonaises et béarnaises, ce qui peut légitimer bien des surcoûts si on reste dans la pure logique économique de long terme.

Parlons de coûts, justement : les conclusions de la SNCF en octobre 2013 retenaient 5,9 Mds EUR pour Bordeaux-Toulouse et 3,2 pour Bordeaux Dax (en mentionnant une évaluation de 4,1 Mds pour le prolongement vers la frontière espagnole) soit un total immédiat pour les deux projets de ligne de 9,1MDs (auxquels s'ajouteraient ultérieurement les 4,1 - dont 1Md promis par les fonds européens-).
En face les rénovations des deux lignes Bordeaux-Toulouse et Bordeaux -Dax sont estimées actuellement par la SNCF dans une fourchette comprise entre 4,6 et 7,3 Mds, la LGV ayant vu son coût réévalué (en euros actuels, sans actualisation à l'horizon 2030 ) à 10 Mds EUR. On pourrait ajouter que dans le cas de si lourds investissements, il est presque constant que de forts dépassements de coût sont à déplorer pendant les long travaux nécessaires.
Cela concernerait autant les travaux de rénovation que de construction ex nihilo de voies nouvelles mais il est permis de penser que de forts dépassements soient davantage vraisemblables dans ce dernier cas, en terrain « inconnu » des ingénieurs et techniciens. On a donc une comparaison 10 Mds ++ sans compter les prolongements vers la frontière basque (nouvelles lignes) face à un point moyen de 6 Mds + (rénovations) .

Voilà ce qu'on peut dire aujourd'hui. Personnellement je penche bien plus vers l'option « rénovation » mais le débat est ouvert. Qu'en pensent les gasconhautes ?

https://www.tarn-et-garonne.gouv.fr/content/download/6889/41199/file/tracedept82_nov2013.pdf

Desserte TGV Béarn Bigorre

Tederic MERGER — 2011-01-24T16:58:32Z

Cette proposition a été faite par le CRELOC (réouverture d'Oloron-Canfranc) lorsque les milieux dirigeants palois ont réclamé à cor et à cri un "barreau LGV" Mont-de-Marsan - Pau, à partir de la LGV Bordeaux-Espagne.

Elle ne nécessiterait "que" 45 km de voie classique nouvelle entre Hagetmau et Pau, et l'électrification de lignes existantes. Moins ruineux, donc, que la construction de toute pièce d'un barreau LGV à double sens.

Les rames doubles de TGV se dédoubleraient à Mont-de-Marsan-ville : chaque moitié parcourrait la boucle desservant Pau-Lourdes-Tarbes en sens inverse, et la rame double se reconstituerait au retour.

Le CRELOC articule bien sûr cette proposition avec la réouverture d'Oloron-Canfranc.

Comme l'horizon de la LGV Bordeaux-Espagne est plutôt 2025 (si elle se fait), on a le temps d'en parler...

Si la LGV ne se faisait pas, on pourrait d'ailleurs appliquer l'idée à une boucle au départ de Morcenx (Dax-Pau-Lourdes-Tarbes-Mont-de-Marsan). Et là, il n'y aurait même pas du tout de voie nouvelle à construire !

Rappel : pour la Gascogne, le pôle urbain PTL (Pau-Tarbes-Lourdes) est capital, et donc son accessibilité.

Pour la ligne grande vitesse via Orthez

Tederic MERGER — 2009-05-12T21:59:00Z

"Sauvegarder et aménager à moindre coût une ligne existante qui est 1ère en Aquitaine en terme de recettes et 2ème en terme de trafic."
Paradoxalement, la construction de la LGV SEA dans les années qui viennent pourrait déclasser la ligne qui dessert le pays d'Orthez.
Les forces vives de ce pays se mobilisent...
Gasconha.com rendra compte de ces débats sur le réseau ferroviaire de demain. Les voies de communication peuvent faire ou défaire une région.
Une Gascogne forte (elle ne l'est (…)

- Prospective / LGV, Voies de communication, Région Gascogne Prospective

LGV SEA (Sud-Europe-Atlantique) : les gares des Landes

Tederic MERGER — 2009-05-10T11:12:43Z

A l'origine, une idée séduisante pour la Gascogne/Vasconie : la construction d'un axe ferroviaire rapide Dax-Vitoria/Gasteiz.
C'est transnational, l'Europe soutient...
Pour la Gascogne, ça rouvre l'horizon sud. Ouf, on va respirer autre chose que l'air parisien... Et une promotion pour Dax, qui est déjà un maillon de l'anneau gascon.

Les réalités de la vie, le tropisme parisien, technophile et pro-automobile de nos décideurs, la puissance des groupes de pression industriels, rendent le tableau moins rose.

D'abord, pour Bordeaux-Dax, c'est le tracé est qui a été choisi : au lieu de desservir le Pays de Buch (Bassin d'Arcachon, plus de 100 000 habitants hors saison, beaucoup plus en saison), on veut desservir "lou Moun" (Mont de Marsan, environ 50 000 habitants), et surtout ménager un tronc commun (Bordeaux-Captieux ?) avec la LGV Bordeaux-Toulouse.
"Pau-Béarn" (la CCI, les politiques...) a aussi favorisé le tracé est, espérant depuis le début obtenir un "barreau" ferroviaire branché sur la LGV (mais où ? et à un prix sans doute exorbitant !).

L'idée du tronc commun entre les deux LGV n'est pas absurde. Mais Bordeaux-Dax devient courbe... Donc, plus de km...
Mais passons... Le problème qui surgit de suite, c'est l'emplacement de la gare du Moun, compte tenu du fait que Dax est déjà desservie par le TGV, et qu'on ne peut pas trop la déshabiller au profit du Moun, surtout qu'elle reçoit beaucoup de curistes par le train, et qu'il est très commode d'arriver par le train directement en ville.

L'homme politique landais Emmanuelli préconise une gare à mi-chemin de Dax et du Moun. Au mieux, elle serait donc à 25-30 km de chacune des villes. Donc loin !
En plus, sauf à la faire à Mugron (j'ai regardé !), avec réouverture de la ligne Dax-Mont-de-Marsan, il faudrait, soit construire une nouvelle ligne de TER pour accéder à cette gare, soit accepter qu'elle ne soit accessible qu'en voiture et en bus, ce qui sans doute ne gêne guère nos politiques, restés très automobilistes malgré le Grenelle de l'environnement.

On parle aussi de faire une gare propre à Mont de Marsan, au nord-ouest de cette ville.
Cela préserverait au moins la possibilité de la faire sur la ligne Mont-de-Marsan-Morcenx, avec, donc, correspondance TER vers lou Moun (mais aussi un jour vers Aire et Tarbes, sous réserve de rouvrir une ligne...) et vers Morcenx, Pays de Buch et Bordeaux.

Si lou Moun a sa gare (hélas elle risque fort de ne pas être en centre ville), Dax gardera la sienne. Mais là aussi, problème : faut-il que le TGV s'arrête à Dax-ville, ou créer une gare nouvelle ? On peut lire déjà sur certains forums que la gare de Dax-ville est "obsolète"...

L'idéal serait que les TGV (ou au moins une bonne partie d'entre eux) s'arrête à Dax-ville, avec correspondance TER (notamment vers les gares de la ligne Dax-Bayonne, mais aussi vers Puyoo, Orthez et Pau).

Le pire serait une "gare des genêts" (à Dax comme au Moun) qui ne serait pas connectée au réseau ferré existant.
Hélas, l'exemple de la LGV Paris-Marseille nous montre que c'est souvent la solution qui a été choisie, avec des gares TGV soit sous-utilisées, soit sises au milieu d'immenses parkings, comme à Avignon-TGV ou Aix-en-Provence-TGV.

Là-dessus, "Pau-Béarn" continue à se manifester. La correspondance ferrée à Dax ne les satisfait absolument pas ! Ils n'en parlent même pas.
Ils veulent, comme dit plus haut, leur "barreau". On voit des propositions de gare à Hagetmau (!), avec construction de toutes pièces d'une ligne partant de Hagetmau cap au sud (vers Oloron, vers l'aéroport d'Uzein...).
Curieusement, le CRELOC, qui demande la réouverture ferroviaire du Somport-Canfranc, est appelé à la rescousse.
En fait, le CRELOC, avance des propositions intéressantes, fondées sur des correspondances LGV avec des lignes classiques existantes, à réouvrir au trafic voyageurs pour Mont-de-Marsan-Aire-Tarbes.
Mais il demande aussi la construction d'une ligne Hagetmau-Pau pour compléter Mont-de-Marsan-Hagetmau, à réouvrir au trafic voyageurs.

Dans cette foire d'empoigne, Gascogne-débat avance les idées suivantes :

– une gare à une dizaine de km au nord-ouest de Mont-de-Marsan, avec correspondance avec la ligne existante Mont-de-Marsan-Morcenx ;

– la réouverture de la ligne Mont-de-Marsan-Tarbes, qui constituerait une ligne Tarbes-Aire-Mont-de-Marsan-Morcenx-Pays-de-Buch-Bordeaux ;

– l'arrêt des TGV à la gare de Dax-ville ;

– l'entretien et la modernisation des lignes classiques Bordeaux-Dax-Pau-Lourdes-Tarbes-Toulouse.

La construction d'une ligne nouvelle traversant la Chalosse parait bien coûteuse. Mieux vaut déjà optimiser le réseau existant !

Ce qui est à éviter au maximum :

la construction de gares en rase campagne non connectées au réseau ferré classique, où s'arrêteront bien peu de TGV.
Pour ce genre de gares, qui entrainerait en fait une dégradation ou au mieux une stagnation du service rendu, l'Etat français risque de demander à Dax et au Moun des sommes colossales, en faisant miroiter une "irrigation du territoire" qui n'aura en fait pas lieu...

Agen TGV : à Layrac sur la ligne d'Auch !

Tederic MERGER — 2009-05-03T15:14:22Z

Carte du COLLECTIF DE COORDINATION POUR LA DÉFENSE DE LA LIGNE SNCF AGEN-PÉRIGUEUX-PARIS

Carte du
COLLECTIF DE COORDINATION POUR LA DÉFENSE DE LA LIGNE SNCF AGEN-PÉRIGUEUX-PARIS.

Une décision doit se prendre bientôt sur l'emplacement de la gare des TGV de la nouvelle ligne qui devrait desservir vers 2020 Bordeaux-Toulouse.

L'idéal serait que les TGV s'arrêtent à la gare d'Agen, pour faciliter au maximum les correspondances avec les TER, TEOZ, et autres Intercités...

Il semble que ce ne soit pas possible : trop cher, trop difficile d'aménager une bretelle de la LGV vers la gare actuelle ? Perte de temps pour les TGV ?

Cet article se place donc dans le cas où on cherche un emplacement autre pour la gare TGV d'Agen, et donc sur la rive gauche, où passera très probablement la LGV.

Un danger nous guette : qu'on choisisse de faire la nouvelle gare à "l'Agropole", zone d'activité sur la rive gauche d'Agen.
Ce serait faire une fois de plus une gare TGV non connectée au réseau de chemin de fer existant.

Or, une autre possibilité existe sur la rive gauche et près d'Agen : faire la gare à Layrac, sur la ligne Agen-Auch qui serait alors rouverte aux voyageurs.
Cette gare d'Agen-Layrac pourrait même devenir le terminus des lignes Bordeaux-Agen ou Limoges-Agen.

La connexion LGV-Lignes classiques aurait comme partout l'avantage de réduire l'utilisation de l'automobile : le voyage en train pourrait commencer et se terminer dans toute gare connectée, à commencer par la gare d'Agen centre. Mais aussi, par exemple, toutes les gares de la ligne Agen-Auch.

Si il faut faire 40 km en voiture, ou en bus, avant ou après le TGV, c'est déjà moins intéressant, et certains automobilistes peuvent même décider de prendre leur auto de bout en bout, donc de ne pas prendre le train du tout.
Il y a aussi le coût et l'inconvénient de ces grands parkings qui sont indispensables aux "gares des betteraves" (gare en plein champ, sans connexion avec le réseau ferré existant).

Ces gares se placent dans une logique d'habitat dispersé hors des centres urbains, où l'automobile est reine.
Ce modèle d'étalement urbain n'est pas considéré comme durable.
Or, une gare TGV se construit au moins pour un demi-siècle.

Il faut donc faire le choix de la gare dans une logique de recentrage sur Agen-Centre et de concentration de l'habitat nouveau le long des voies ferrées.

D'un point de vue gascon, rouvrir la ligne Auche-Agen, c'est relier Auch, et une grande partie du département du Gers, à la fois au réseau ferré classique et au réseau LGV, par une deuxième porte (la première porte existe déjà : Toulouse).
Cette deuxième porte, agenaise, donnerait à Auch et au "Gers" un accès direct à la moyenne Garonne, à Bordeaux, donc à toute une portion de l'anneau gascon, et aussi à Paris, au Pays basque, à Madrid...

La ligne Agen-Auch en intersection avec la LGV Bordeaux-Toulouse

Gardons enfin en mémoire que la population du "Sud-Ouest", donc de la Gascogne, donc du secteur Agen-Auch, est supposée croître fortement dans les décennies qui viennent, et que le trafic TER est supposé se multiplier par 4 dans les 20 ans qui viennent, avec une généralisation du cadencement qui le rend plus compétitif face à l'automobile.

Un obstacle politique :
Auch est en "Midi-Pyrénées", Agen en "Aquitaine". Deux régions différentes qui auront du mal à se coordonner. Vivement qu'elles fusionnent !
Au sujet de cet obstacle aux lignes interrégionales, lire l'exposé d'un géographe, Michel Vrac :
Entre Europe, nations et régions, quel avenir pour les liaisons interrégionales en France ?

Ligne TGV Bordeaux-Toulouse

Tederic MERGER — 2005-11-28T18:18:37Z

Besoins :
Liaison voyageurs Toulouse - Bordeaux - Paris	Trafic marchandises Toulouse - Bordeaux	Trafic voyageurs régional anneau gascon (Toulouse - Montauban - Agen - Marmande - Bordeaux...)	Trafic voyageurs local
Qui doit financer l'investissement ? (par ordre décroissant de contribution)
France, région Ile-de-France, région Midi-Pyrénées, région Aquitaine, Toulouse, Bordeaux, et autres villes desservies	France, région Midi-Pyrénées, région Aquitaine, Toulouse, Bordeaux, et autres villes desservies	région Midi-Pyrénées, région Aquitaine, Toulouse, Bordeaux, et autres villes desservies	région Midi-Pyrénées, région Aquitaine, Toulouse, Bordeaux, et autres villes desservies
Avantage LGV :
+++ – prendrait une forte part de marché à l'avion sur la liaison Paris - Toulouse (repousserait la nécessité de construire un autre aéroport toulousain), et une petite part à la voiture (pour le trafic Bordeaux - Toulouse) – créerait aussi une clientèle nouvelle : augmentation des échanges Bordeaux - Toulouse, voire Nantes - Montpellier et Bordeaux - Barcelone, quand les connexions complémentaires seront améliorées.	? Une LGV, telle que celles déjà créées en France, n'accueille pas le frêt. Mais elle libère les "sillons" de la ligne existante occupés par le trafic grande ligne. Encore faut-il que les conditions offertes aux transporteurs soient suffisamment attractives. Mais la libération de sillons pour le trafic marchandises n'est peut-être pas urgente sur Bordeaux - Toulouse. Il faudrait connaître le degré d'utilisation de la ligne actuelle, et sa capacité non utilisée si elle existe.	+ Diminution de la durée sur les trajets Bordeaux - Agen - Montauban Toulouse, qui font partie de l'anneau gascon. Quelques sillons libérés par les grandes lignes peuvent bénéficier aux relations entre les villes non desservies par le TGV (Langon, Marmande, Tonneins, Moissac... Mais là encore, y a-t-il une saturation à prévoir sur la ligne actuelle ?	+ Quelques sillons libérés par les grandes lignes peuvent bénéficier aux relations locales. Intéressant surtout pour les liaisons "de banlieue" à proximité de Bordeaux et Toulouse.
Coût LGV : très élevé
Avantage ligne nouvelle classique, ou aménagement de la ligne existante là où elle a des goulots d'étranglement :
+ permettrait un accroissement modéré des fréquences et des vitesses et donc de grignoter les marchés de l'avion et de la voiture, et d'amener une clientèle nouvelle qui ne se déplaçait pas sur cet axe, si une politique commerciale dynamique était menée parallèlement	+ Une ligne nouvelle classique peut être conçue spécialement pour transférer du frêt du camion vers le rail. Marchera si les conditions offertes aux transporteurs soient suffisamment attractives.	++ L'augmentation de la capacité permettrait d'améliorer les fréquences entre les villes grandes ou petites de l'axe Bordeaux - Toulouse. Des villes de taille moyenne peuvent être desservies, alors que le TGV ne daignerait pas s'y arrêter. Les sillons libérés par les grandes lignes et le trafic marchandises peuvent bénéficier aux relations régionales de l'anneau gascon.	++ Les sillons libérés par les grandes lignes et le trafic marchandises peuvent bénéficier aux relations locales, surtout en banlieue toulousaine ou bordelaise.
Coût d'une ligne nouvelle classique ou d'une amélioration de la ligne existante : Moins élevé que celui d'une LGV (sillon moins large, contraintes techniques moins lourdes) Surtout si on se contente d'améliorer la ligne existante

Ligne TGV Bordeaux-Espagne

Tederic MERGER — 2005-11-21T20:52:56Z

Besoins :
Liaison voyageurs Espagne - Bordeaux - Paris	Trafic marchandises Espagne - Ile-de-France - Europe du Nord	Trafic voyageurs régional anneau gascon	Trafic voyageurs local (surtout Bordeaux - Pays de Buch et Dax - Bayonne)
Qui doit financer l'investissement ? (par ordre décroissant de contribution)
Europe, Espagne, France, Pays basque espagnol, région Ile-de-France, région Aquitaine, Bordeaux	Europe, Espagne, France, Pays basque espagnol, région Ile-de-France	région Aquitaine, communes desservies	communes desservies, région Aquitaine
Avantage LGV
+++ prendrait une forte part de marché à l'avion, et une petite part à la voiture créerait aussi une clientèle nouvelle : augmentation des échanges du Bordelais avec le Pays basque espagnol, voire même plus loin, jusqu'à Madrid.	+ Une LGV, telle que celles déjà créées en France, n'accueille pas le frêt. Mais elle libère les "sillons" de la ligne existante occupés par le trafic grande ligne. Encore faut-il que les conditions offertes aux transporteurs soient suffisamment attractives. Il y a du "mail"... Une ligne TGV n'abattra pas d'elle-même le "mur de camion" Irun-Bordeaux, contrairement à un argument ressassé. C'est pourquoi Gasconha.com ne met qu'un seul "+" dans cette colonne.	+ Diminution de la durée du trajet Bordeaux - Dax-Bayonne, qui fait partie de l'anneau gascon. Mais Dax - Bordeaux se fait déjà en une heure. Le gain sera modeste (une demi-heure en moins, se répercutant aussi sur les temps de trajet Bordeaux - Pau, Bordeaux - Tarbes, Bordeaux - Saint-Gaudens...). Quelques sillons libérés par les grandes lignes peuvent bénéficier aux relations régionales de l'anneau gascon. Encore faut-il qu'ils ne soient pas utilisés par le frêt...	? Seul avantage, mais incertain : Quelques sillons libérés par les grandes lignes peuvent bénéficier aux relations locales. Encore faut-il qu'ils ne soient pas utilisés par le frêt...
Coût LGV : très élevé
Avantage ligne nouvelle classique : (option qui rejoint le scénario 1 présenté en 2006 par RFF : doublement de la ligne existante, au moins entre Bordeaux et Dax)
+ permettrait un accroissement modéré des fréquences et des vitesses et donc de grignoter les marchés de l'avion et de la voiture, et d'amener une clientèle nouvelle qui ne se déplaçait pas sur cet axe, si une politique commerciale dynamique était menée parallèlement	+++ Une ligne nouvelle classique peut être conçue spécialement pour transférer du frêt du camion vers le rail. Marchera si les conditions offertes aux transporteurs soient suffisamment attractives.	++ Le temps gagné sur les trajets Bordeaux-Pyrénées est modeste. Mais les fréquences peuvent être améliorées. Des villes ou aires urbaines de taille moyenne peuvent être desservies, alors que le TGV ne daignerait pas s'y arrêter souvent (Mont-de-Marsan par Morcenx, Arcachon Pays de Buch par Biganos). Les sillons libérés par les grandes lignes et le trafic marchandises peuvent bénéficier aux relations régionales de l'anneau gascon.	++ Les sillons libérés par les grandes lignes et le trafic marchandises peuvent bénéficier aux relations Bordeaux - Pays de Buch et Dax-Bayonne. Selon Alain Rousset, président du Conseil régional d'Aquitaine, il est actuellement impossible de mettre de nouveaux TER sur Bordeaux-Arcachon, parce que la ligne (Bordeaux-Facture) est saturée.
Coût d'une ligne nouvelle classique : RFF dit que le coût financier d'une ligne nouvelle classique doublant la voie existante est aussi élevé que le coût d'une LGV nouvelle. Méfiance : RFF, instance nationale gouvernée par de grands commis de l'Etat et ingénieurs venant de la SNCF, est forcément attiré par des solutions techniques lourdes, et plus sensible à des impératifs nationaux que régionaux. Mais bien sûr, un doublement de la voie existante n'est pas anodin, surtout dans les zones urbaines où les abords immédiats de la voie existante sont bâtis. A Bordeaux, par exemple. Mais on peut imaginer un contournement ferroviaire de Bordeaux, pour les marchandises et le trafic voyageurs en transit.

Lien :

Grand Projet Ferroviaire du Sud-Ouest - GPSO - Bordeaux Toulouse - Bordeaux Espagne

Projets de LGV et anneau gascon

Tederic MERGER — 2005-08-15T21:15:03Z

L'anneau gascon

Il existe déjà, constitué de chemins de fer et d'autoroutes reliant les villes principales.
Reste à l'optimiser, et à le relier efficacement au Sud et à l'Est.

Rapporté dans le "Sud-Ouest" du 22/10/05 ("La bataille des TGV", article de Jean-Pierre Deroudille) :

""Les Toulousains comme Martin Malvy n'hésitent pas à le dire : "un TGV, c'est Toulouse-Paris en trois heures, sinon cela n'existe pas !"

Les élus du Lot-et-Garonne soutiennent la priorité à Bordeaux-Toulouse [1], en espérant que le TGV s'arrêtera à Agen.
Jean Dionis du Séjour : "le vrai axe aquitain n'est pas l'arc atlantique mais la vallée de la Garonne, et il ne faut pas oublier la nécessaire coopération de ses deux métropoles, Toulouse et Bordeaux"."

On voit déjà ici deux réactions différentes :

La "Midipyrie" par la voix de son satrape, ne voit dans le TGV que la liaison rapide avec Paris, et se fout du reste...

Voici de quoi refroidir l'ardeur gasconne pour le TGV : donner de l'argent pour renforcer la dépendance de la Gascogne à la capitale française, ce n'est pas vraiment l'attitude autocentrée et conquérante que préconise Gasconha.com...

Et la synergie Bordeaux-Toulouse, ça compte pour du beurre ?
Une ligne rapide entre les deux métropoles gasconnes peut la favoriser, avec des retombées pour toute la Gascogne.
Maintenant, faut-il vraiment une ligne TGV pure et dure, avec son coût financier et environnemental énorme ?
Une amélioration de la desserte actuelle n'est-elle pas suffisante ?

Quant à la réaction agenaise de Jean Dionis du Séjour :

Elle a le mérite d'attirer l'attention sur le couple Bordeaux-Toulouse, et place Agen sur cet axe garonnais, qui n'est pas, cependant, "le vrai axe aquitain" :
L'anneau gascon est un anneau de peuplement.
Des axes aquitains (ou gascons), il y en a trois ; ils forment l'anneau gascon : Bordeaux-Toulouse, Toulouse-Bayonne, Bayonne-Bordeaux.
Gasconha.com défend une synergie entre toutes les villes de cet anneau gascon, petites ou grandes.
Agen est l'une de ces villes, assez importante par la population, mais jouons collectif !

Conclusion provisoire :

Le TGV est fait surtout pour la liaison avec Paris. L'intérêt de l'espace gascon n'est pas forcément là, mais plutôt dans un renforcement ferroviaire de l'anneau gascon : augmentation des dessertes, soin apporté aux correspondances, multimodalité, tarifs séduisants. On peut améliorer beaucoup de choses sans investir dans des projets pharaoniques.
L'axe Bayonne-Pau-Tarbes-Toulouse mérite lui aussi toutes les attentions, alors que la SNCF trouve que c'est un boulet à traîner...

Donc, pas de précipitation !
Il faudra peut-être un jour faire une LGV Bordeaux-Toulouse, et profiter des plans parisiens pour renforcer le côté nord de l'anneau gascon. Si ça peut empêcher le projet de nouvel aéroport toulousain, c'est à considérer.
Mais avant de nous lancer là-dedans, réfléchissons à des solutions alternatives, adaptées à notre tissu de villes moyennes et petites.

[1] par rapport à la ligne TGV Bordeaux-Dax-Gasteiz (Gasteiz est Vitoria en basque)

3ème aéroport, TGV, centralisation des transports

2002-03-13T18:19:00Z

Adishatz !

Qu'ei lejut, dins la revista "Le passant ordinaire" (editada a Bordèu, mès
parla de temas generaus ; lo son sit es http://www.passant-ordinaire.fr.st/
e i a archivas deus numeros passats), un article de Michel Cahen (istorian,
professor a l'IEP de Bordèu) :

"Le 3ème aéroport de Paris, une certaine idée de la France".

Il critique la décision de placer le 3ème aéroport aux abords de la région
parisienne, et plus généralement la centralisation des transports (pour
aller par le train de Bordeaux à Lyon, ou de Bordeaux à Rennes, il est plus
rapide de passer par Paris...).

Extrait :
"Quand la ligne grande vitesse Paris-Bordeaux sera achevée, Paris sera à 2h
de Bordeaux. Un progrès ? Non, une catastrophe. Paris, à 600 km, sera plus
"proche" de la capitale girondine que Toulouse, à 250 km (2h05 en TGV sur
la ligne normale, 2h12 à 2h51 par le corail ou le TER).
Quand on crée sciemment de telles distorisions complètement artificielles,
on ne peut plus penser et maîtriser l'aménagement du territoire. Il ne
faudrait achever la ligne Paris-Bordeaux que 10 ans après qu'une navette
TGV aura mis, 20 fois par jour, les deux capitales du Sud-Ouest à 50 mn
l'une de l'autre, dix ans après que se seront ainsi fortifiées à nouveau
les relations interrégionales habituelles."

Il serait d'ailleurs intéressant de débattre de ces relations
Bordeaux-Toulouse.
Voir à ce sujet
http://www.ladepeche.com/aff_art.asp?Ref=20020312070&Rub=047 (point de vue
agenais).

Mais pour revenir au sujet général de l'article... l'auteur y répond à
l'objection sur la rentabilité, suivant laquelle il n'y aurait pas assez de
monde pour remplir les liaisons transversales.
Je résume :
1) Il ne faut pas juger la rentabilité par rapport au traffic actuel, mais
par rapport au traffic que les nouvelles liaisons généreraient.
2) L'aménagement du territoire implique d'investir l'argent public à long
terme, et sans chercher une rentabilité à court terme et uniquement financière.

Tederic MERGER
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Gasconha.com - Articles

La guerre des LGV regarde-t-elle les Gascons ?

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Ce qui est à éviter au maximum :

Agen TGV : à Layrac sur la ligne d'Auch !

Ligne TGV Bordeaux-Toulouse

Besoins :

Qui doit financer l'investissement ?

Avantage LGV :

Coût LGV : très élevé

Avantage ligne nouvelle classique, ou aménagement de la ligne existante là où elle a des goulots d'étranglement :

Coût d'une ligne nouvelle classique ou d'une amélioration de la ligne existante :